On pourrait résumer l’histoire de l’humanité par l’histoire de ses bateaux. D’abord la propulsion musculaire avec les radeaux, les barques et les pirogues pour pêcher et explorer le monde. Puis la propulsion vélique avec les caraques, les jonques et les galions pour conquérir de nouvelles terres et faire la guerre à ses ennemis. Et enfin la propulsion thermique avec les paquebots, les porte-conteneurs et les cargos pour le tourisme de masse et le commerce mondialisé. D’une période à l’autre, on pourrait parler de progrès technique. Sauf qu’en 200 ans, la mécanisation des navires a fait du transport maritime un énorme pollueur. Le secteur représente actuellement 3% des émissions mondiales, un chiffre qui pourrait monter à 17% en 2050 selon l’Organisation Maritime Internationale. Le secteur consomme 7% du pétrole mis sur le marché et rejette 12% des émissions mondiales d’azote et de particules fines. Aujourd’hui, seuls les bateaux de sports et les bateaux de plaisance sont à voile. Décarboner la marine marchande est donc un immense défi.
Le vent, une solution qui date de 5000 ans
À l’image des compagnies aériennes, les grands armateurs explorent une kyrielle de solutions techniques pour verdir leur flotte. Les spécialistes parlent de propulsion électrique ou à hydrogène, de combustible au méthanol ou au gaz naturel liquéfié (GNL). Un mirage technologique selon les associations écologistes dans la mesure où la flotte mondiale représente 50 000 bateaux (porte-conteneurs, paquebot, pétrolier, gazier, chimiquier, vraquier, thonier etc.) pesant chacun des centaines de milliers de tonnes. Un poids qu’il est technologiquement impossible de déplacer sans énergie fossile dans les décennies à venir. C’est donc la propulsion vélique, une technique découverte il y a plus de 5 000 ans par les premiers explorateurs, qui se veut la plus prometteuse par sa gratuité et son foisonnement. À Marseille, le premier transporteur maritime français CMA CGM s’est associé au laboratoire Syroco afin d’étudier la faisabilité d’une navigation à voile sur des trajets internationaux en fonction de la météo et du chemin emprunté. Le transporteur ambitionne d’économiser jusqu’à 20% de carburant en utilisant la voile aux moments les plus opportuns.
Les Chantiers de l’Atlantique, Michelin, Airseas…
Plusieurs constructeurs et armateurs se sont déjà lancés dans la course au navire de charge vélique. Les Chantiers de l’Atlantique par exemple, qui travaillent sur une voile rigide hissée sur un mât baptisée Solid Sail. L’objectif est de fabriquer d’ici 2025 un paquebot propulsé par trois voiles de 1200m chacune afin de réduire les émissions du bâtiment de 40%. Michelin, un de ses concurrents, vise à équiper en 2022 un premier bateau d’une voile rétractable pour réduire de 20% la consommation de fioul lourd. Originalité du projet, l’aile pourra être installée directement sur un bateau en cours de conception, ou en rétrofit sur un navire existant. De son côté, Airseas, une entreprise financée par Airbus, expérimente le potentiel de tractation de cerfs-volants géants. Une voile géante de 1 000 m2 dressée en haut du mât pour économiser entre 20 et 45% de fioul. Au Danemark, l’armateur Maersk a d’ores et déjà installé en 2018 deux rotors cylindriques sur un de ses pétroliers et déclare avoir économisé 8,2% de carburant.
Un problème d’échelle
Comme pour la voiture et l’avion, les innovations maritimes pour gagner en efficacité énergétique ne cessent de se multiplier. Mais la difficulté se trouve moins dans l’innovation que dans son implémentation rapide sur des navires de grande envergure. Jusqu’à présent, seule une poignée de cargos comme celui de Maersk ont su intégrer la technologie vélique, avec des effets assez réduits. C’est peut-être du côté des initiatives de plus petite taille que se trouve la solution la plus accessible. Rien qu’en France, les entreprises Grail de Sail et TOWT proposent le transport de marchandise transatlantique avec des navires cargos 100% vélique. Pas de quoi transporter des milliers de tonnes de pétrole ou de gaz, mais suffisamment pour montrer qu’une autre voie est possible, celle de la sobriété et de la relocalisation. Comme disent les amateurs de low-tech, « low is more ».
