En marge de l’assemblage de son tout dernier A380, Airbus a présenté « trois concepts » d’avion à hydrogène avec l’objectif d’une mise en service d’ici à 2035. De quoi satisfaire une clientèle de plus en plus concernée par l’impact néfaste de l’aéronautique sur l’environnement ? Rien n’est gagné.
Petit oiseau parti trop tôt. Roi des airs depuis près de 15 ans, l’A380 d’Airbus s’est fait couper les ailes mercredi dernier, date de l’assemblage du tout dernier exemplaire du super-jumbo au sein de l’usine Lagardère, à Blagnac, là où le 1er janvier 2005, devant Jacques Chirac, Tony Blair ou encore Gerhard Schröder, le premier exemplaire était dévoilé en grande pompe. Depuis la livraison du premier de son espèce -à Singapore Airlines en 2007-, plus de 240 A380 ont fait leur roll out sur le tarmac toulousain. Après les essais moteurs, l’avion -qui répond au matricule de 272- effectuera son premier vol d’essai à destination de Hambourg, en Allemagne, où la cabine sera aménagée et l’avion peint à la livrée du client : Emirates Airlines.
Assembler un A380 est une tâche gargantuesque, avec 1500 entreprises impliquées dans la fabrication de toutes les pièces individuelles, des rivets aux boulons, en passant par les sièges et les moteurs. Merveille d’ingénierie, succès d’estime pour les passagers, mais pas commerciale pour Airbus qui ambitionnait de bien meilleures ventes, le dernier quadrimoteur commercial de l’avionneur aura cumulé 251 commandes et transporté plus de 300 millions de passagers dans le monde via quinze compagnies aériennes.
Moment to remember: the rollout of the last #Airbus #A380 from Station 40 with the A380 Team past and present, @GuillaumeFaury and Philippe Mhun at the Lagardère FAL today in Toulouse. What an aircraft! #iflyA380 #avgeek #Teamwork #Innovation pic.twitter.com/ch2mVG9Bcg
— Julie Kitcher (@julie_kitcher) September 23, 2020
Nouvelle tech pour une nouvelle vie
À peine l’oiseau enterré, Airbus ambitionne déjà une nouvelle portée. Le constructeur aéronautique européen a dévoilé trois concepts d’avions propulsés à l’hydrogène lundi 21 septembre, et vise la mise en service d’un appareil commercial zéro émissions en 2035. Un « axe stratégique majeur » pour l’avionneur, soumis comme le reste du secteur à une pression croissante de l’opinion publique. Mis à mal par la crise due au coronavirus et dans le collimateur du mouvement flygskam -« la honte de prendre l’avion »- pour ses émissions de CO2 -2 à 3 % des émissions mondiales, selon le secteur-, l’aéronautique met les bouchées doubles pour avancer vers la décarbonisation du transport aérien.
« Il s’agit d’un moment historique pour l’ensemble du secteur de l’aviation commerciale, et nous entendons jouer un rôle de premier plan dans la transition la plus importante que notre industrie ait jamais connue », résume dans un communiqué Guillaume Faury le président exécutif d’Airbus, qui entend se « positionner comme chef de file dans la décarbonisation de l’industrie aéronautique ». Pour le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, « c’est la meilleur réponse à cet « aviation-bashing » qu’on observe depuis plusieurs mois ».
Parmi les trois hypothèses retenues, développées sous le nom de code « ZEROe », Airbus planche sur un appareil avec turbopropulseur, un autre avec un turboréacteur et un troisième, « plus révolutionnaire », estime Jean-Brice Dumont, vice-président exécutif de l’ingénierie chez Airbus, « de type aile volante ». Une ambition, qui semble avoir les préférences du constructeur, serait la version hydrogène de Maveric, l’avion futuriste révélé en février 2020, à l’occasion du Singapore Airshow.
« Ce n’est ni de l’assurance, ni de l’arrogance, mais plutôt une question de devoir. L’aviation, même si nous considérons que c’est injuste, est régulièrement pointée du doigt pour des raisons environnementales. Notre industrie a pris l’engagement de réduire de moitié les émissions aériennes prévues pour 2050 par rapport à celles de 2005. Et c’est l’aviation mondiale qui commence à se demander si l’objectif est suffisamment ambitieux. Ce n’est pas Airbus ou Boeing, c’est l’aviation ! Nous n’avons pas de concurrence particulière avec Boeing sur ce sujet. Avec la crise, nous avons l’opportunité d’être soutenus par nos gouvernements pour aller plus vite dans l’avion vert. Il était déjà dans nos tablettes avant. C’est désormais un sujet sur lequel toute l’industrie va devoir bouger. Nous n’avons pas de prétention, mais nous voulons être un donneur d’allure ! », tempère Jean-Brice Dumont.
Le manche qui cache le fuselage
Même quand le ciel semble dégagé, les turbulences sont inévitables. Un jour après qu’Airbus ait affiché son ambition « eco-friendly », le collectif SUPAERO-DECARBO, fondé par d’anciens élèves de l’incontournable institut Supaero, publiait une tribune à charge contre la stratégie du constructeur. « Le sujet n’est pas uniquement de transformer les avions, mais bien l’aviation toute entière ! », peut-on y lire. Ces professionnels désabusés commencent par rappeler les nombreux défis techniques et scientifiques qui entourent l’ambitieux projet : « si l’hydrogène est déjà utilisé dans le spatial, faire voler un avion sur plus de 3 000 km avec des passagers à bord est un sujet d’une toute autre ampleur qui comporte son lot d’incertitudes ». Les auteur.rice.s rappellent également que l’hydrogène est aujourd’hui produit à 95% à partir de matières fossiles et que la transition vers un procédé bas carbone nécessitera des investissements massifs : « Comme tous les grands programmes, celui-ci comporte donc naturellement des risques qui […] ont des conséquences sur le rythme et les objectifs de décarbonisation du transport aérien alors que le temps joue contre nous ».
Surtout, ces ingénieur.e.s désespèrent de voir émerger une stratégie plus globale qui permettrait de respecter les impératifs climatiques. « Le “budget carbone +2°C”, permettant de maximiser nos chances de rester sous la barre des +2°C par rapport à l’ère préindustrielle, correspond à une trajectoire réduction de 5% de nos émissions, tous les ans entre 2018 et 2050 ». Or « à ce jour, nous n’avons pas connaissance d’une stratégie globale, autour de cette annonce d’Airbus, permettant au transport aérien de piloter ses émissions en cohérence avec ce budget carbone ». En conclusion, elles et ils estiment qu’« aucune trajectoire de transformation du secteur aérien n’est crédible au regard des enjeux climatiques si elle n’intègre pas de réflexion sur les missions essentielles de l’aviation ». On n’est pas près d’arriver à bon port.
